Перевозка портальных кранов

Когда говорят о перевозке портальных кранов, многие сразу представляют мощный низкорамный трал и всё. На деле же это целая цепочка решений, где выбор транспорта — лишь один, и не всегда самый сложный, пункт. Часто упираешься в подготовку самого крана к пути, в согласования, в мелочи вроде крепления съёмной кабины, которые потом на маршруте выливаются в часы простоя.

Разборка — первый камень преткновения

С портальным краном не получится просто ?погрузил и повёз?. Габариты заставляют его разбирать, и здесь начинается самое интересное. Нет универсального рецепта. Для небольшого козлового крана, скажем, г/п 20 тонн, иногда достаточно снять балку и электротали. А вот с тяжёлым портальным краном для судостроительного завода, где пролёт под 40 метров, разборка превращается в отдельный проект. Каждую секцию портала, каждую балку нужно не просто открутить, а обеспечить точки для строповки на будущую погрузку и точки опоры подкладок на трале. Чертежи завода-изготовителя — наше всё, но они не всегда под руку попадают, особенно если кран старый.

Тут вспоминается случай с краном от того же ООО Шаньдун Диншэн Подъемное Оборудование. Мы везли их кран для логистического терминала. В документах с сайта https://www.sddscrane.ru была хорошая деталировка, но по факту болтовые соединения на одной из боковых рам ?прикипели? так, что гидравлический гайковёрт не брал. Пришлось искать местных с газовыми резаками, согласовывать с ними методику, чтобы не повредить посадочные плоскости. Простой на сутки. Вывод простой: в смету сразу закладывай риски по демонтажу, особенно со старым оборудованием.

Именно поэтому с производителями вроде Ding Sheng, которые имеют полный цикл от проектирования до монтажа, работать проще. У них обычно есть чёткие инструкции по демонтажу под перевозку, а иногда и свои специалисты могут направить. Это не реклама, а констатация факта — когда у завода есть лицензия на установку и обслуживание (как у них, кстати, класс A), они лучше понимают, с чем нам, перевозчикам, потом придётся столкнуться.

Выбор трала и схема погрузки

Кажется, что низкорамник — он и в Африке низкорамник. Ан нет. Для длинномерных секций портала, которые могут быть 25-30 метров, критична не только грузоподъёмность платформы, но и её длина и возможность распределить нагрузку. Часто нужен не один трал, а состав из двух и более платформ. Расчёт осевых нагрузок — святое дело. Ошибёшься — не получишь разрешение на перевозку, а если и получишь обманом, то рискуешь угробить дорожное полотно и заработать гигантский штраф.

Однажды погрузили главную балку крана, сделав упор только на крайние поперечины трала. Вроде бы вес легёл ровно. Но на первом же плавном спуске с трассы почувствовали, как платформа ?играет? — не хватило промежуточных опор. Пришлось экстренно останавливаться и перегружать, подкладывая брусья по всей длине. Это тот самый опыт, который в учебниках не опишут. Теперь всегда смотрим на жёсткость самой конструкции груза. Длинная балка — это не просто ?труба?, она может прогибаться на весу, меняя центр тяжести.

Идеальная схема — когда производитель, как ООО Шаньдун Диншэн, указывает в паспорте крана рекомендованные точки подъёма и опоры для транспортировки. У них в ассортименте, кстати, сотни моделей, от универсальных мостовых до специальных кранов, и для каждой свои нюансы. На их сайте видно, что они серьёзно подходят к проектированию, а значит, и к последующей логистике своей продукции.

Бумажная волокита и маршрут

Это та часть, где любая, даже самая тщательная техническая подготовка, может пойти прахом. Получение спецразрешений — отдельная наука. Нужно учесть всё: сезонность (зимой некоторые дороги для негабарита закрыты), высоту мостов и путепроводов (наш кран в разобранном виде всё равно может быть выше 4.5 метров), наличие железнодорожных переездов.

Самый болезненный момент — согласование с владельцами инженерных коммуникаций. Ты рассчитал маршрут в обход высоковольтных ЛЭП, но забыл про кабельную линию связи, которая висит ниже нормы в каком-нибудь посёлке. Всё, стоп. Придётся или искать обход, или заказывать их обслуживающей бригаде подъём проводов, что стоит денег и времени. Мы теперь всегда закладываем в график ?день на непредвиденные согласования?.

Здесь опыт перевозчика и связи в регионах решают больше, чем любой самый детальный план. Иногда проще и дешевле выбрать маршрут на 50 км длиннее, но где есть ?накатанная? трасса для негабарита и все инспекторы знают, как её оформлять.

Крепление груза — кажется, мелочь

Цепные стяжки или канатные? Кажется, разницы нет. Но для такого оборудования, как портальный кран, где поверхности часто окрашены и важно сохранить покрытие, цепь с пряжками может повредить краску. Используем тогда канатные стяжки с мягкими прокладками. Но и у них есть минус — большая ?растяжимость? в пути, особенно в дождь. Нужно обязательно делать остановки через первые 50 км для подтяжки.

Отдельная история — крепление мелких, но критичных узлов. Те же электротали или блоки управления. Их нельзя просто бросить в коробку и поставить на платформу. Вибрация в пути убьёт подшипники или электронные платы. Мы упаковываем их в отдельные обрешётки и крепим к основному грузу, гася вибрацию. Помню, как разгрузили кран, а заказчик не смог запустить тельфер — оказалось, в пути отвалился конденсатор на плате. Теперь всегда требуем от поставщика, будь то китайский завод или локальный, информацию о хрупких элементах. У солидных компаний, судя по описанию ООО Шаньдун Диншэн Подъемное Оборудование, такой подход встроен в процесс, они поставляют оборудование с полным пакетом документов, где есть и требования к транспортировке.

И да, инспектор ГИБДД на посту первым делом смотрит именно на крепления. Можно иметь идеальные разрешения, но если трос провис или цепь не затянута, дальше не пустят. Это азбука, но почему-то её часто забывают в погоне за сроками.

Сборка на месте — финальный штрих или новая головная боль?

Довезли — молодцы. Но часто в контракт на перевозку портальных кранов входит и помощь в сборке, или хотя бы выгрузка с правильной ориентацией узлов. Здесь без взаимодействия с монтажниками заказчика никуда. Нужно понимать, куда они будут ставить кранозный кран для сборки, есть ли у них подъёмная техника соответствующей грузоподъёмности.

Был прецедент: мы аккуратно привезли все части, разложили ?как по схеме?, но монтажная площадка оказалась на метр уже, чем мы предполагали. Автокран не мог развернуться, чтобы установить боковую раму. Пришлось в срочном порядке нанимать гусеничный кран, что съело всю прибыль от рейса. Теперь в обязательном порядке запрашиваем план площадки с размерами и отметками о свободном пространстве для манёвра техники.

Идеально, когда поставщик крана, такой как Ding Sheng, предлагает комплексные услуги: от производства до монтажа ?под ключ?. Тогда перевозка становится всего лишь одним из звеньев в их отработанной цепочке, и все риски они берут на себя. Нам, перевозчикам, в таком случае остаётся лишь чётко выполнить свою часть работы по согласованному графику и техкарте. Но в реальности так бывает не всегда, и приходится быть готовым ко всему, выступая и логистом, и переговорщиком, и немного инженером.

В итоге, перевозка портального крана — это всегда пазл из технических, бюрократических и человеческих факторов. Не бывает двух одинаковых проектов. Главное — не недооценивать детали, всегда иметь запасной план и работать только с проверенными партнёрами, будь то производитель кранов или субподрядчик по демонтажу. Опыт, который оплачен временем и нервами, здесь дороже любых самых красивых расчётов на бумаге.